马航这一架飞机失联的原因，在官方调查结果出来前是没有答案的。但是不妨向大家介绍一下飞机上一些和定位有关的仪器，以及它们发挥的作用。你就会明白，飞机通常怎样定位，失联是怎么回事，以及失联后怎样才能找到飞机。

　　虽然民航客机已经高度现代化，不过这里还是从传统的导航方法开始介绍。

　　飞机在天上飞行时，并不是想往哪里飞就可以往哪里飞，而是需要遵循一套特定的程序，服从空中管制的调度。飞机在天上迷路比汽车在地上迷路后果严重得多，轻则找不到机场，重则与航行在同一高度的其它飞机相撞。

　　飞机在航行中如何知道自己的高度、航向、速度、姿态、位置等信息，我们可以经典的小飞机赛斯纳 172 的驾驶舱为例：

　　1，高度：

　　这个是赛斯纳 172 上的高度表。它通过气压计测出自己的高度。因为气压受天气影响，空管会广播当地水平面的气压，飞行员据此校准高度表。

　　2，航向：

　　机头指向通过古老的罗盘来测出。0 度代表正北，90 度代表正东，依此类推。由于存在风速，实际航向会有一定偏移。获取实际航向需要依靠后文中的其它仪表。

　　3，速度：

　　空速表，测出飞机相对于飞机周围空气的速度。

　　4，姿态：

　　姿态仪，一看就懂，不用解释了。

　　5，垂直速度表：

　　这是垂直速度表，通过计算高度的变化得出。这个仪表非常重要，爬升和下降时需要通过它维持爬升或下降速度，平飞时修正飞机的姿态使这个表读数保持为零。

　　6，导航仪器：

　　(1)ADF 自动方向搜寻器

　　ADF 是一种依靠地面基站(这种基站叫做 NDB，无方向性信标)来自动确定方向的仪器。把接收器的频率调到一个 NDB 基站的频率，指针就会自动指向这个基站的方向。

　　航图上的 NDB 是这个样子。这是挪威某机场进场图，右边有一个频率为 369、代号为 STG 的 NDB。如果空管告诉我们保持 6000 英尺高度在 STG 附近转圈圈等待调度，把 ADF 调到 369，ADF 指针就会指向这个 NDB，剩下的就简单了吧。先朝着这个 NDB 飞，飞过(的一瞬间 ADF 指针会立即转 180 度)之后转向 076 度，保持航向飞一分钟掉头，朝 NDB 方向飞一分钟，飞过后再掉头，重复这个操作即可。

　　(2)DME：

　　DME仪器和 ADF 不同，它不是测量方向，而是测量到 DME 基站的距离(和相对速度)。把频率调到基站的频率，它直接显示到基站的距离(和相对速度)读数。图中显示的是距离 11.1 海里，速度 126 节。有了方向和距离，位置是不是就算出来了?

　　(3)VOR和 ILS 仪表着陆系统：

　　VOR 甚高频全向信标 和 ILS 仪表着陆系统

　　和 ADF 功能类似，VOR 提供方向信息，但精度更高，用法也有一些不同。

　　把 VOR 信号想象成从基站发出的 360 条射线。把 VOR 频率调到基站频率，然后转动表盘(让小三角对准一个刻度)选择一个角度(即选择一条射线)。表盘上竖着的那条白线会左右倾斜，非常精确地告诉你：你在这条射线的左边，还是在这条射线的右边。

　　如果你打算朝着 VOR 基站的方向飞，只要设置好方向然后控制表盘上的白线不倾斜即可。只要飞偏了一点点，白线就会倾斜。这是一种非常精确的导航仪器。

　　图为朝着 VOR 飞的时候，你偏左了一点点。 此时你应该像右修正航线。

　　图为你执迷不悟继续飞，现在偏左了很多。

　　ILS 和 VOR 类似，只不过工作在垂直方向上。在降落的时候，表盘上那条水平白线会告诉你，相对于合适的下降坡度，是偏高了还是偏低了。

　　图为浦东机场 35L 跑道的仪表进近图。跑道终点处有一 VOR：116.9 PUD。它在那个大圆环的圆心处。跑道前那个长长的箭头表示这条跑道支持 ILS，它的频率在图的右下角：108.1。跑道西侧有另一个 VOR：109.4 PDL，用于飞机降落失败复飞后，在等待调度的时候的导航。

　　(4)GPS：

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